FOTO SME – PAVOL FUNTÁL
Niektoré regióny ešte počas štrajku tlačili na odborárskych šéfov, aby v ňom pokračovali. Chceli štrajkovať ďalej napriek tomu, že za preštrajkovaný čas nedostanú mzdu. Prednostovia menších staníc s napätím sledovali rozhlasové správy, či nepadne rozhodnutie pokračovať.
„My sme zamestnancov vopred upozornili, že každý, kto sa zapojí do štrajku, nemá nárok na mzdu. Ráno sme cítili, že niekde nechcú ukončiť štrajk, aj keď nedostanú peniaze. Ale museli sme ich upozorniť, že my budeme dohody dodržiavať. Keď sme povedali, že štrajk bude do deviatej, tak o deviatej už vlaky pôjdu,“ povedal predseda centrálneho štrajkového výboru Jozef Schmidt.
Centrálou štrajkového výboru bola bratislavská hlavná stanica. Desiatky železničiarov vrátane Schmidta postávali na stanici celých šesť hodín. Stáli tam dva vlaky, rušňovodiči sa rozložili v rušňoch a driemali. V budove postávali štrajkujúci v hlúčikoch, pri Schmidtovi sa striedali traťoví robotníci, sprievodcovia, rušňovodiči. „Minister chce obchodovať, hovoril, či má zobrať peniaze zdravotníctvu a dať ich mne na železnicu. Tu nejde o obchody, ale o fungovanie vlakov,“ hovoril Schmidt.
„O rušení rozhodujú ľudia, ktorí v živote nevideli železnicu. Zlodejom nevysvetlíte, že tam jazdia ešte nákladné vlaky. Veď ak prestanú jazdiť osobné, začnú trhať koľajnice a voziť ich do zberu,“ hovoril ďalší. Celý štrajk prebiehal podobne, železničiari postávali a debatovali. Na chvíľu sa medzi nimi objavili komunistickí poslanci.
Na informačných tabuliach o odchodoch vlakov nebolo nič, otvorené boli len tri pokladnice, toalety a neskôr súkromné stánky s občerstvením a novinami. Cestujúci na stanici vlastne neboli, len zopár tých, čo neverili, že železničiari naozaj vstúpia do štrajku. Pri stene postávali s taškami dvaja Česi. Chceli ísť medzinárodným rýchlikom do Rumunska.
Medzi štrajkujúcich prišiel o siedmej aj minister dopravy Pavol Prokopovič. Sprievodcovia začali fúkať do píšťaliek, odborári kričali, minister sa dozvedel, že je somár. Železničiari jeho argumenty neprijali, vypískali ho.
Desať minút pred deviatou sa začali na informačných tabuliach objavovať prvé vlaky. Hneď po skončení protestu železničiari hovorili, že ak bude treba, vstúpia aj do časovo neobmedzeného štrajku. „My sa predsa nenecháme urážať. To, čo predviedol pán Rusko, je vrchol,“ zakončil Schmidt. Predseda ANO večer pred štrajkom povedal, že železnica je socialistická záhradka, ktorú si nemôžeme dovoliť pestovať.
Argumenty
ministra Prokopoviča:
Ministerstvo trvá na tom, že na zachovanie osobnej dopravy na 25 regionálnych železničných dráhach nemá zdroje. Kým v roku 1996 bola strata pôvodných Železníc SR 497 miliónov korún, vlaňajšia strata oboch železničných podnikov dosiahla 3,251 miliardy. Dlhy železníc sa zvýšili z 11,5 miliardy na 49 miliárd. Ak by sa mala zachovať osobná doprava na regionálnych tratiach, museli by železnice zohnať prostriedky, ale tie nie sú. Podľa ministra by ich museli vziať napríklad zdravotníctvu alebo školstvu. O prevádzkovanie dopravy na regionálnych tratiach majú záujem VÚC a nie je vylúčené, že doprava sa o niekoľko mesiacov obnoví. železničiarov:
Ministrov návrh, aby problém regionálnych tratí riešili VÚC, je neseriózny, pretože na takéto riešenie neexistuje legislatíva. Územné celky majú v kapitolách presne určené, na čo majú dávať prostriedky. Na železničnú dopravu vytvorené kapitoly nemajú, a aj keby mali, nemajú peniaze. Štrajk nie je len preto, že sa ruší doprava na regionálnych tratiach, ale aj preto, že o ďalších dvesto vlakov sa redukuje osobná doprava na hlavných tratiach. Zhorší sa doprava v regiónoch a prístup do práce, do škôl. Železničná doprava je ekologickejšia ako autobusová. O prácu prídu stovky železničiarov a rozšíria rady nezamestnaných. Fakty o štrajku
trval šesť hodín, zapojilo sa doň najmenej 70 percent zamestnancov dopravnej cesty a 71,6 percenta dielenských pracovníkov, najviac zamestnancov (87,8 percenta) sa do štrajku zapojilo v obvode Správy riadenia dopravy Zvolen, v Žiline (84,4 percenta) a Trnave (77,2 percenta), ale podľa odborárskych údajov boli čísla vyššie, v okolí Zvolena údajne štrajkovalo až 90 percent zamestnancov, strata železníc v dôsledku štrajku sa odhaduje na desať miliónov korún, z celkového počtu 2000 osobných vlakov a rýchlikov štrajk zasiahol asi tretinu (niektoré meškali, niektoré vôbec nevypravili), počas štrajku k nám železničiari nepustili ani jeden zahraničný vlak. Za čo štrajkujú inde
Česká republika
Českým železničiarom sa po niekoľkodňovom štrajku v roku 1997 podarilo dosiahnuť výmenu generálneho riaditeľa Českých dráh. Minister dopravy sa zaviazal, že spracuje a predloží vláde novú dopravnú stratégiu, novú koncepciu železničnej dopravy a že všetky kroky na železnici budú konzultované s predstaviteľmi odborov. Zaviazal sa aj predložiť analýzu reštrukturalizačných krokov. Začala sa hĺbková kontrola hospodárenia.
Maďarsko
Päťdňový štrajk v roku 1999 maďarskí železničiari ukončili, až keď ho budapeštiansky súd vyhlásil za nezákonný. Hrozbu ďalšieho štrajku sa však vedeniu železníc podarilo odvrátiť, až keď sa s odborovými združeniami dohodlo na zvýšení reálnych miezd o dve percentá. O rok neskôr štrajkovali železničiari znova a zasa šlo o zvyšovanie platov.
Francúzsko
V roku 1997 ochromil železničnú a mestskú dopravu vo Francúzsku 36-hodinový štrajk železničiarov, ktorí si takto vybojovali lepšie platové podmienky. Štrajkom chceli aj vyvinúť tlak na vládu pred dlho očakávanou konferenciou o skrátení pracovného času.
Poľsko
Deväťdesiat hodín odmietali v roku 1998 sadnúť do mašín poľskí rušňovodiči. Po dlhom rokovaní dosiahli, že sa im zvýšili platy o sto zlotých (pôvodne žiadali tristo). Od ďalších požiadaviek ustúpili, pravdepodobne aj preto, že vedenie železníc im v prípade pokračovania štrajku pohrozilo stratou zamestnania.
