BRATISLAVA. Dnes má vláda rozhodnúť, ktoré úseky diaľnic sa nebudú stavať pomocou verejnosúkromného partnerstva (PPP). Pôvodne sa hovorilo o 151 kilometroch, podľa vyjadrení rezortu financií by sa tento balík mal zmenšiť o tretinu. Z PPP projektov by mal vypadnúť úsek diaľnice D1 v okolí Žiliny, ktorý je veľmi finančne aj geologicky náročný.
Tunely sú výhodné
Rezort financií navrhuje vyhodiť z PPP projektov úsek Hričovské Podhradie až Dubná Skala a Dubná Skala až Hubová. Výstavba týchto úsekov cez PPP by mala značný finančný dosah na verejné financie. Tieto úseky si totiž vyžadujú veľký balík peňazí a diaľnica cez PPP projekt by sa veľmi predražila.
„Rádovo sme sem doteraz vložili 3,7 miliardy, pričom samotný tunel Višňové za Žilinou už zhltol 2,5 miliardy,“ povedal hovorca Národnej diaľničnej spoločnosti (NDS) Marcel Jánošík. Úsek je pripravený na výstavbu a NDS chýba vykúpiť asi 50 pozemkov.
V minulosti vypracovali odborníci 18 variantov trasy v okolí Žiliny, čo trvalo 19 rokov. „Všetky varianty majú negatívne stanovisko, iba jeden vyšiel ako pozitívny. A to tunelový,“ povedal Jánošík. Opäť sa však vynárajú špekulácie, že spojenie na východ by sa dalo urobiť pomocou rýchlostnej cesty R1 a R3, s ktorou sa nateraz uvažuje cez Turiec. „Táto časť R3 sa technicky pripravuje, ale trasa ešte nie je definitívne určená,“ povedal Jánošík.
Brzdou je geológia
O odklonenie trasy R3 sa usiluje aj primátor Banskej Bystrice Ivan Saktor (Smer). Táto rýchlostná cesta by mala viesť cez Banskú Bystricu a ďalej popod Donovaly.
Ide však o územie, ktoré je stále geologicky aktívne a dotvára sa. „Môžu sa vyskytnúť problémy, ktoré ovplyvia výstavbu,“ povedal riaditeľ Geologického ústavu Slovenskej akadémie vied Jaroslav Lexa. Donovaly tvoria vápence a dolomity, ktoré sú narušené a môže cez ne presakovať podzemná voda.
Táto oblasť je aj významným zdrojom pitnej vody, povedal riaditeľ Výskumného ústavu dopravného Ľubomír Palčák. „Pri projektovaní sa uvažovalo aj s viacerými tunelovými riešeniami, ale vyskytli sa tu ekologické problémy, ktoré sa doteraz nevyriešili,“ dodal.
Rovnako je na tom aj úsek za Žilinou, pretože podľa Lexu aj toto územie neukončilo svoj vývoj a podlieha zmenám. V strednej a východnej časti tunela Višňové sa vyskytuje žula, ktorá je v dôsledku geologických pohybov narušená.
„Sú v nej zóny, cez ktoré môže presakovať podzemná voda a neočakávané prítoky vody,“ povedal Lexa. Problémy môžu mať aj tunelovacie stroje, ktoré sa pri razení môžu odchýliť zo svojej trasy.
Západnú časť tunela tvoria skôr vápence a dolomity, ktoré sú síce mäkšie, „no tiež sú narušené a môžu nastať rovnaké problémy ako na východnej strane“, povedal Lexa.
Pretrasovanie nie je dobré
Úvahy o zmene spojenia Bratislavy s Košicami vznikli už dávno. Podľa odborníkov však nie je dobré meniť už existujúce riešenia.
„Najväčším nešťastím je otváranie trasovania diaľnic. Tak, ako sú dnes navrhnuté, je ekonomicky i sociálne výhodné,“ povedal Palčák. Jeho slová potvrdzuje aj Jánošík, podľa ktorého NDS ide „v línii, ktorá je schválená“ a treba prepojiť najvýznamnejšie ekonomické oblasti Slovenska. Doteraz však nikto neurobil štúdiu, ktorá alternatíva je výhodnejšia. Do úvahy sa pritom berú nielen finančné nároky na výstavbu, ale aj sociálne faktory, ako je dostupnosť ciest pre ľudí či firmy.
Chorvátsky vzor
Pri diskusii o výstavbe diaľnic sa dáva za vzor Chorvátsko. Podľa Lexu sa stavali rýchlejšie najmä vďaka priaznivejšiemu geologickému prostrediu. „Zatiaľ čo my vyrazíme za deň 1,5 metra tunela, Chorváti asi päť metrov,“ ukončil Jánošík.
