Na orbitálnu dráhu, ktorá je asi štyristo kilometrov nad Zemou, sa raketa dostane za približne osem minút, hovorí pilot ČSA s kozmonautickým výcvikom v ruskom Hviezdnom mestečku PETER GALOVIČ.

Aký máte obľúbený vtip o pilotoch?

Je ich veľa, väčšinou sú neslušné. Nepoviem však vtip, ale skutočný príbeh. Jeden kolega si chcel z cestujúcich vystreliť. Obvykle je pilot v kokpite ako prvý, tento však nechal najskôr nastúpiť cestujúcich. Nasadil si čierne okuliare, čiapku zarazil do čela, požičal si bielu paličku a poprosil kolegu, aby ho chytil za ruku a doviedol ho od zadného vchodu lietadla k kokpitu. Paličkou hľadal cestu a zároveň každému cestujúcemu klepkal po hlave. Mal to byť síce aprílový žartík, každopádne všetci cestujúci zdesene vybehli z lietadla a aj keď sa im potom ukázal a snažil sa im to vysvetliť, nikto už nenastúpil a musel sa zrušiť let. Ten kolega mal z toho potom veľké problémy. (smiech)

To bol Čech alebo Slovák?

Slovák.

Lietate do desiatok destinácií. Zároveň vás baví cestovanie. Nie je to už nuda? Dokážete sa ešte nadchnúť pre nové krajiny?

Jasné. Pred dvadsiatimi rokmi to bolo tak, že pilot bol v destinácii, do ktorej letel, aj tri mesiace, kým sa vrátil do Prahy. Vtedy bola možnosť si tie krajiny pozrieť. Dnes máme toľko práce, že lietame viac menej na otočku. A ak je to naozaj dlhý let, tak prídeme na hotel, osprchujeme sa, pár hodín si pospíme a letíme naspäť. Cudzie krajiny pre mňa teda rutinou nie sú.

Video: Lukáš Kodoň

Keď sa človek stane dopravným pilotom, môže začať lietať na akýchkoľvek strojoch, ktorými sú aerolínie vybavené?

Nie. Dnes som kapitánom lietadla ATR 42-72, predtým som bol kopilotom na Boeingu 737. V ČSA máme momentálne štyri typy lietadiel a máme tam zavedený systém, že nový pilot nastupuje ako druhý pilot dajme tomu na ATR-ko, ktoré je pre cca šesťdesiat ľudí, o tri roky postúpi na Boeing pre približne stopäťdesiat ľudí, aby sa neskôr vrátil na ATR, ale už ako kapitán. Po ďalších rokoch môže zase postúpiť na Airbus... a cieľom je diaľková doprava, ktorá sa u nás lieta na Airbuse 310.

Čiže snom pilotov je skončiť na tých najväčších lietadlách na diaľkovej doprave?

Áno, u mnohých je to tak. Mne sa však páčia všetky lietadlá, takže to nerozlišujem. Pre mňa je podstatná skôr skladba liniek, teda aby bolo lietania tak akurát, aby nebolo za sebou veľa nočných liniek a podobne.

Je medzi pilotovaním starších a novších lietadiel podobný rozdiel ako medzi starými škodovkami a trebárs mercedesmi?

Použili ste dobrý príklad. Je to rovnaké ako u áut. Aj trabanty boli kedysi dobré, ale dnes sa na nich smejeme. Dnes lietajú aj tridsaťročné lietadlá, sú jednoduchšie a pripomínajú nám práve tie trabanty. Nemajú satelitnú navigáciu, takže pilot má viac práce. Moderné trojročné lietadlá sú už úplne inde, všetko je riadené počítačmi, navigácia je napojená na satelity, panely sú LCD. Lietame rýchlejšie, vo väčších výškach a s nižšou spotrebou.

Medzi pilotmi je teda bitka o to, kto bude lietať na novších strojoch?

Samozrejme, že áno, lebo je normálne, že každý chce lietať na tých supermoderných kusoch. Napríklad v najnovšom Airbuse pripomína kokpit doslova kozmickú loď. Samé obrazovky, všetko to pracuje samé.

Ako sa to rieši?

Používa sa pravidlo seniority, teda lietadlá si vyberajú tí, ktorí sú vo firme už dlhšie.

A sú tí seniori natoľko džentlmenskí, že pustia ku „kniplu" aj mladých?

Jasné. Ja som už senior a myslím, že k mladším kolegom som veľmi zhovievavý. (smiech) Keď si to chcú vyskúšať, umožním im to.

Pilot, ktorý má tesne nad tridsať, je už seniorom?

Na „senioritnom" liste máme päťstodvadsať pilotov a keď je človek v tej vrchnej polovici, považujú ho automaticky za seniora. (smiech)

České aerolínie zamestnávajú vyše päťsto pilotov?

Áno. Máme päťdesiatdva lietadiel, na jedno lietadlo vychádza desať pilotov, teda päť posádok.

Miroslav Medzihradský mi spomínal, že po čase je lietanie pre pilotov všednosťou, čosi ako keď niekto dlho jazdí autom. Platí to?

Je to tak, ako hovorí Miro. Strach napríklad vôbec neriešim, práve naopak - po nástupe do kokpitu zo mňa opadne tá opatrnosť, ktorú cítim v aute cestou na letisko. Už sa mi totiž stalo, že sa na mňa z vedľajšej cesty vyrútila motorka alebo nejaký blázon na aute. Na zemi človek musí byť v strehu, vo vzduchu sa cítim bezpečne. Je to taká príjemná a povznášajúca činnosť. Pre pilotov je totiž naozaj najväčším koníčkom práve lietanie a ja osobne sa na každú linku vyslovene teším.

Aké linky lietate?

Skôr by ste sa mali spýtať, aké nelietam. (smiech) Keď som ešte lietal na Boeingu, chodilo sa do cca šesťdesiatich destinácii. Na súčasnom ATR je to približne tridsať rôznych letísk. V podstate práve pre toto nemôže pilotovanie vo veľkej firme skĺznuť do rutiny. Zmeníte typ lietadla, musíte si naň zvyknúť a potom si zase zvykáte na nové letiská.

Na veľkých letiskách je viac pristávacích dráh. Ak tam letíte prvýkrát, nie je problém, na ktorej máte „sadnúť" a ako „dorolovať" na miesto, kde vystupujú cestujúci?

Pred letom dostávame letecké mapy. Každé letisko ich má možno dvadsať, tridsať a na jednej z nich je znázornený pohľad zhora, takže presne viem, ako to letisko vyzerá.

To ju máte nebodaj na okne?

Každý pilot ju má inde, ale áno, ja ju mám na okne. (smiech) Väčšinou kapitán roluje a kopilot hovorí, že „teraz doľava, teraz doprava, teraz chvíľu rovno" a podobne.

Ako viete, že na dráhu nepristávate z opačnej strany?

Začiatok dráhy je označený veľkými číslami, veľkými asi ako miestnosť, v ktorej sedíme. Napríklad tu v Bratislave je dráha označená ako 04 a tak sa nemôžem pomýliť.

Ani keby tam bolo 08? Z oboch strán by to bolo číslo.

Nie. Totiž číslo 08 znamená, že kurz dráhy je osemdesiat stupňov. A stupňov máme dokopy len tristošesťdesiat. Po otočení by to už bolo osemsto. Okrem toho používa pilot kompas. Ak je to 08, bude sa pristávať smerom na východ, lebo samotný východ je 09. To všetko však neznamená, že to občas piloti nepopletú. Poznám taký prípad. Ale to tam radšej nedávajte... alebo dajte, nešlo o našu firmu. (smiech)

Čiže?

Pár rokov dozadu malo lietadlo na diaľkovom lete z Ameriky do Európy pristáť vo Frankfurte. Sadli v Bruseli, kde je rovnaký smer dráhy, dokonca sú tam podobné približovacie frekvencie. A že sú v inom meste, zistili až na zemi. (smiech)

Načo je pilotovi dobrá okrem európskej aj americká licencia?

Existujú dva dominantné letecké systémy - európsky a americký. Každá krajina funguje podľa jedného z nich. Poviem príklad na autách - keď ho vyrobíte, musí spĺňať nejaké štandardy. A tie štandardy sú iné v Európe a iné v Amerike. Sú si síce podobné, ale predsa len iné. Ak mám iba európsku licenciu pilota, môžem letieť z Európy do Ameriky a späť, ale nesmiem lietať na amerických lietadlách po samotnej Amerike a pre americké spoločnosti. Inak, keď som v Amerike ukázal naše licencie, mysleli si, že Slovensko je ostrov kdesi pri Trinidad Tobago.

Z čoho pozostávajú tamojšie skúšky?

Najskôr skontrolovali, či spĺňam minimálne požiadavky. Niektoré som nespĺňal, lebo napríklad na obchodného pilota majú požiadavku, že musí spraviť let, kde vzdialenosť medzi dvomi bodmi je cca šesťsto kilometrov. Taký let sa pritom na území Česka alebo Slovenska nedá urobiť. V Amerike sa to dá. Potom nás päťkrát preskúšali zo samotného pilotovania a mali sme myslím osem písomných testov.

Hovoríte, že strach z lietania nemáte. Nemali ste ho ani vtedy, keď ste pri skúškach na amerického inštruktora pristávali na úzkej dráhe v silnom bočnom vetre?

Tie som robil v Orlande, kde sú najtvrdšie skúšky z celej Ameriky. Tam sa totiž vyškolí asi deväťdesiat percent všetkých inštruktorov na svete. Sú tam veľmi prísni a majú tam jeden špeciálny test - treba pristáť na dráhe, ktorá je užšia než rozpätie krídel na malých lietadlách, teda okolo 30 feet (desať metrov, pozn. autora). Navyše je orientovaná tak, že tam neustále fúka bočný vietor pätnásť až dvadsať knotov (metre za sekundu x 2, pozn. autora).

A zrovna vtedy, keď som letel ja, fúkalo cez tridsaťpäť knotov, teda cca 17,5 metrov za sekundu, čo je podľa príručky maximum, kedy sa tam ešte môže letieť. Pozerám na inšpektora, či tam chce vážne pristáť, pretože tam naozaj nebol žiadny priestor na nejaké nepresnosti a on, že áno, lebo chce vidieť, či na to mám.

Máte?

Musím povedať, že s Božou pomocou som pristál presne do stredu. Sadnúť o dva metre vedľa, musím okamžite zdvihnúť lietadlo do vzduchu, inak by sme skončili mimo dráhy.

Ako sme rolovali na začiatok dráhy, niekto ďalší si všimol, že sa nám podarilo pristáť a rozhodol sa urobiť tak aj on. Spravil to však zle, sfúklo ho z dráhy a rútil sa priamo na nás. Vtedy aj môj inšpektor, čo bol šéf toho orlandského strediska FAA, zbledol. Okamžite sme museli ísť plným plynom nabok a našťastie sme to stihli. Presne v tom istom mieste, kde sme sa pred chvíľou nachádzali, sa totiž tomu druhému podarilo zdvihnúť sa do vzduchu a zachrániť sa, inak by sa na tej dráhe asi rozbil.

Ako reagoval na vaše pristátie inšpektor?

Povedal, že letíme späť do Orlanda a po pristátí mi povedal, že výcvik pilotov na Slovensku je na naozaj vysokej úrovni. A licenciu som dostal. (smiech)

Hovorí sa, že po troch dňoch lyžovania si treba dať jeden deň pauzu, pretože sa zvyšuje pravdepodobnosť úrazu. Ako je to s pilotovaním?

U pilotov sa hovorí, že kritickým obdobím je fáza od dvesto do päťsto hodín náletu. Vtedy si totiž často mladý pilot myslí, že „už vie", ale ešte nevie. Často sa pilot potom stratí. Môj inštruktor vždy vravel - nie je problémom stratiť sa, dôležité je vedieť sa nájsť. (smiech) Aj ja som sa už stratil - letel som a nemal som ani šajnu, kde práve som.

Veď na to tam máte všetky tie „budíky".

Práve v tom to je - výcvikové lietadlá žiadne navigačné systémy nemajú. Kompas mi síce ukazuje, že letím na východ, akurát neviem, či som napríklad vedľa Bratislavy, Trnavy alebo Žiliny. (smiech)

Ako sa dá potom „nájsť"?

Tak, že si spomeniem na nejaký jasný orientačný bod - trebárs otočím lietadlo na juh, kde viem, že skôr či neskôr narazím na Dunaj. A na základe neho už dokážem obnoviť navigáciu. (smiech)

Absolvovali ste kozmonautický výcvik v Rusku, kam vás vybrali spomedzi päťstotisíc uchádzačov. Plnili ste si ním detský sen?

Áno. Let do vesmíru bol a je mojim snom.

Ešte stále?

Samozrejme. Snívať treba dovtedy, kým sa to nesplní. (smiech) My náš vlastný kozmický program nemáme, takže jediná šanca pre Slováka je, že sa dostane do nejakého medzinárodného programu. Takáto šanca sa naskytla, keď mal istý koncern zafinancovať let jedného človeka z európskych štátov do vesmíru. Neváhal som, a prihlásil som sa. Do záverečnej fázy postúpilo trinásť ľudí.

Trinástka vraj nie je práve najšťastnejšie číslo.

Neskôr práve preto ešte jedného doplnili, aby to bolo v poriadku. Ale ja som bol siedmy. (smiech)

Môže byť kozmonautom aj „nepilot"?

Áno, môže. Piloti sa však vyberajú najmä preto, lebo už majú akýsi náskok pred ostatnými. Koniec koncov, dnes už chodia do kozmu aj vesmírni turisti a to sú tiež kozmonauti. Navyše, rakety sa nepilotujú ako lietadlo. Teda ruské určite nie. (smiech) A americké len čiastočne.

Ako sa teda riadi ruská raketa?

Nijako. (smiech) Rusi majú v tomto obrovský náskok, ich rakety sú plne automatické. Samotný vzlet je inak pri ruskej aj americkej rakete identický. Osem minút trvá navedenie na orbitálnu dráhu - najskôr sa to navedie na prvú, ktorá je elipsovitá a potom ďalším impulzom na kvázi kružnicovú.

Impulz v ponímaní laika sú tie plamene za raketou?

Presne tak. Vtedy sa na cca dvadsať sekúnd zapne plný výkon raketových motorov. A celé to navádzanie na orbitálnu dráhu plne riadia počítače, nie kozmonauti. Raketa sa odlepí od zeme, kozmonauti sú vtedy mimo rádiový dosah, nakoľko je tam ionizovaný vzduch a jednotlivé stupne rakety podľa toho, ako stúpa, postupne odpadávajú, aby bola čo najľahšia.

Nie je tam riziko, že to padne na obývané územie?

Práve preto Američania štartujú z Mysu Canaveral a vždy smerom na Atlantik. Zóna, do ktorej tie stupne padajú, je vždy v deň štartu vyhlásená za zakázanú, teda tam nesmú ísť žiadne lode.

Koľko kilometrov od zeme je orbitálna dráha?

Približne štyristo.

Čiže takáto vzdialenosť sa zvládne za osem minút a dovtedy kozmonauti nič nerobia?

Presne tak, len tam sedia alebo ležia. Aj keby sa niečo stalo, nič s tým nenarobia, lebo všetko sa deje automaticky. Oni to všetko len monitorujú. Až keď už sú na orbitálnej stanici v bezváhovom stave, začínajú plniť misiu. A tú tvoria rôzne vedecké projekty. Na nič z toho človek nemusí byť pilot, skôr profesionál na oblasť, ktorú skúma. Ak je to pilot, musí sa to naučiť aj on.

Ako sa človek cíti pri tom preťažení, keď za pár minút preletí stovky kilometrov?

Nie je to také tragické, simuluje sa to aj na zemi. Rusi majú v Hviezdnom mestečku najväčšiu centrifúgu na svete, ktorou dokážu vyrobiť vyše 30 G. Len pre predstavivosť - ak by si to vyskúšal človek, 30 G by mu odtrhlo hlavu.

Pri koľko G sa testujú kozmonauti?

Pri šiestich. Keď ste otočený v pozdĺžnej osi, krv prúdi normálne a v priečnej zase do hlavy a do nôh, takže priečna os sa znáša ťažšie. Preto kozmonauti pri lete ležia, aby boli v tej pozdĺžnej. V tej rakete je však iba 3,5 G. Nie je to málo, ale testovaní sme na 6.

Býva pri tom teste človeku zle?

Ako komu. Pri 6 G dávajú človeku rôzne logické otázky, aby zistili, či je ešte pri zmysloch. Jedného kamoša roztočili tak, že na monitoroch, kde sa mali zobrazovať krivky z tých sond, ktoré mal pripevnené na tele, tie krivky úplne zmizli. Proste uleteli mimo obrazovku. Pozeráme na kameru, kamoš totálne bledý a zmeravený...

Nie je tam nejaké tlačidlo, ktorým sa to dá okamžite zastaviť?

Je tam červené tlačidlo, ale celé je to tak obrovské, že kým sa to zastaví, ubehne aj pol minúty. Tomu chlapíkovi úplne zmizol tep a ako centrifúga brzdila, krivky sa pomaly vrátili na obrazovku. Zažmurkal očami a povedal, že si absolútne nepamätá, čo sa dialo. Doktori hovorili, že to bola taká krátka klinická smrť.

Potom už asi nechcel byť kozmonautom.

To teda nie. (smiech)

Dá sa tá centrifúga prirovnať k tej kolotočovej?

V podstate áno, ani rýchlosť nie je príliš iná. Sú tam však dlhšie ramená a viac tam teda pôsobia odstredivé sily.

Ako sa chodí v kozme na WC? To sa tiež simuluje na zemi?

Jasné, vyskúšať sa musí všetko. (smiech)

Neletí to hore?

Letelo by, práve preto sa používa čosi také, ako prístroj na dojenie kráv. To si nasadíte a podtlakom sa zabezpečí, aby to šlo do hadičky a nie niekam inam. Podstatné je, aby okolo nelietala žiadna kvapka. (smiech) No a pri veľkej potrebe sa na zadok „nacucne" tiež také zvláštne zariadenie. A môžem povedať, že to potom recyklujú na čistú vodu.

Aj sa pije?

Pýtal som sa na to. Hovorili mi, že je to síce úplne čistá voda, ktorú možno piť, ale nerobí sa to z psychologického hľadiska. Používa sa na chladenie do iných systémov.

Je lietanie v bezváhovom stave najpríjemnejšou časťou výcviku?

Jednoznačne. To je perfektný zážitok, ešte týždeň sa nám všetkým snívalo, že lietame. Ono to asi pramení z ľudského vnútra, že človek chce lietať. Človek si len tak stojí, povie si, že sa chce dostať o dvadsať metrov ďalej a na to mu stačí dať malú frčku do steny a už aj letí. Stačí úplne maličký impulz.

Pri odraze od podlahy si teda musím dať pozor, ako podskočím, aby som si neudrel hlavu o strop?

Presne tak. Ono keby ste mali v ruke kameň, ktorá váži desaťtisíce kilogramov, stačí ho jemne chytiť a odhodiť. Tam proste žiadna váha neexistuje.

Tým pádom sa v človeku musia nadvihovať aj orgány. Nezblbne z toho? A ako sa tomu dá zabrániť?

Také americké raketoplány lietajú cca sedem až desať dní. Preto tam vyvinuli tabletku, ktorá mozog chemicky presvedčí, že gravitácia je prítomná aj naďalej. Vnútorné orgány vám síce lietajú, ale mozog z toho nezblbne. Rusi však lietajú aj na pol roka, takže tabletka by im nepomohla, lebo pri dlhšom užívaní škodí zdraviu. Preto vyvinuli takzvaný vestibulárny tréning, kedy sedíte na špeciálnej stoličke a tá sa pri špeciálnej frekvencii otáča. Rozkmitajú vám vestibulus, nasimulujú zblbnutie mozgu bezváhovým stavom a takto vás vyslovene natrénujú.

To asi nebude príjemná procedúra.

To bolo najhoršie, čo som tam zažil. Po troch minútach tam mnohí odpadávali. Kozmonaut musí vydržať desať minút. Jeden tam po troch minútach odpadol a pol dňa sa nedokázal postaviť na nohy, tak mu bolo zle. Mne sa to síce podarilo vydržať, ale bolo to strašné. Človek tam úplne zblbne, nohy si cíti, akoby bolo mínus dvadsať stupňov, hlava ako plus tridsať, neustále sa to prelieva... Máte zavreté oči a cítite sa, akoby ste boli priviazaní na konci špagátu a niekto s vami poriadne točil.

Chodí sa na to s prázdnym žalúdkom? Najedenému tam zrejme nebude všetko jedno.

Musí to byť tak akurát - ani hladný, ani prejedený. Dáte si len ľahké raňajky. Jeden kolega už vydržal deväť minút, chýbala mu posledná minúta, vtedy mu došlo strašne zle, potreboval vracať, ale držal sa. Skončil a letel na WC. (smiech)

Sú takí, ktorí bezváhový stav nezvládnu?

Nájdu sa. Dvaja boli obeťou našej hry. Rozostavili sme sa a hádzali sme si ich ako loptu. Stočili sa do klbka, roztočili sme ich a hrali sme s nimi volejbal. Prvých dvadsať sekúnd bolo super, ale potom ozeleneli a skončili. (smiech)

Čo je pravdy na tom, že kozmonauti pred nástupom do rakety omočia koleso autobusu, ktorým sa k nej vezú? Údajne to je taký rituál pre šťastie.

Áno, prvý bol Gagarin, a odvtedy to praktizujú všetci Rusi, ale tých rituálov je viac. Napríklad sa maľuje na raketu akási kresba ako pamiatka na tých, ktorí pri takýchto letoch zahynuli.

Prečo musia mať kozmonauti na sebe skafandre a tie obrovské masky?

Kedysi sa v nich nelietalo, ale prišlo to skúsenosťami, napísanými takpovediac krvou. Stalo sa, že do kozmu letela jedna raketa a došlo v nej k „rozhermetizovaniu" vnútorného priestoru. Čiže raketa normálne letela, nič nehorelo, ale proste z nej unikol kyslík a tí kozmonauti sa zadusili. Bolo to zbytočné, lebo mať tie masky, nič by sa nestalo.

Ako sa v kozme spáva?

Každý má svoj kútik a nosí so sebou špagát. Orbitálna stanica sa točí tri stupne za sekundu, takže je úplne jedno, kde je podlaha a kde strop. Musíte sa priviazať, aby ste počas spánku neodleteli. Raz sa stalo, že jednému sa ten špagát rozviazal, o tri miestnosti ďalej pracovali jeho kolegovia a len videli, ako dotyčný spí a letí chodbou. (smiech)

Čo strava?

Mali sme výcvik aj na ňu. Každý kozmonaut je len človek a má svoje obľúbené jedlo - trebárs vyprážaný syr s hranolkami a tatárskou omáčkou, hrachovú polievku, alebo bryndzové halušky. Každý si napíše zoznam a tí takzvaní kozmickí „cateringári" mu to nachystajú.

V praxi to vyzerá tak, že nafasujem umelé vrecko, v ktorom je prášok. Všetky prášky vlastne vyzerajú rovnako, ale je tam nálepka s názvom a ďalšia nálepka, na ktorej je napísané trebárs 60/05/3. To znamená šesťdesiatstupňovú teplotu vody, pol litra samotnej vody a tri minúty prípravy. Napojí sa to na taký stroj, ten to namixuje a výsledkom je mokrý prášok, teda vyprážaný syr s hranolkami a tatárskou omáčkou, ktorý sa potom so slamkou zje. (smiech)

Nápoje sa pijú z hadičiek?

Áno, ale stáva sa, že vám unikne kvapka a potom ju naháňate. (smiech)

Berú si kozmonauti na palubu aj alkohol?

Na túto otázku sa neodpovedá. Ako hovoria politici - no comment.

Snažíte sa žiť zdravo - nefajčíte, nepijete, ste vegetariánom. Je to u pilotov bežné?

Áno, väčšina sa snaží žiť zdravo. Jedným z dôvodov je, že každý rok chodíme na zdravotné prehliadky, kde nás vždy poriadne preklepnú a je to taký nôž na krku každého pilota. Pokiaľ neprejdete, je jedno, koľko ste predtým nalietali, nepredĺžia vám licenciu a vypadnete z biznisu.

Nebolo by síce úplne korektné povedať, že žiadny pilot nepije ani nefajčí a neje mäso, ale z tých päťstodvadsať pilotov v našej firme fajčia naozaj len výnimky. Pijú iba príležitostne a mnohí z nich sú vegetariáni. Niektorí sú dokonca naučení nosiť si na palubu výhradne vlastnú domácu stravu. Ja osobne som vegeteriánom aj z iného dôvodu - nesúhlasím s tým, aby zvieratá zbytočne trpeli. Nechcem to nijako podporovať. Alkohol je metla ľudstva, keď sa človek opije, zbytočne ubližuje druhým, proste sa nechová normálne. No a cigarety? To je proste droga, ktorú odmietam.

Čo je teraz vašim najbližším cieľom?

Métou každého pilota je byť kapitánom dopravného lietadla a tým už som. Takže základný letecký sen sa mi naplnil a ostáva mi už len ten vesmír. A rád by som šiel pozrieť do Himalájí.

Pozn.: Rozhovor bol autorizovaný, Peter Galovič v prepise nič nezmenil.

Predchádzajúce rozhovory si môžte prečítať tu.

Na SME.sk pripravujeme:

KATARÍNA BRÁZDOVIČOVÁ, Zväz sluchovo postihnutých

DUŠAN ANTALÍK, gitarista skupiny TEAM

STANO DANČIAK, herec

MILAN FTÁČNIK, bývalý minister školstva, starosta Petržalky

JOZEF ČERVEŇ, katolícky kňaz, pôsobiaci medzi Rómami na Luníku IX

MATEJ LANDL, herec

Poznáte vo svojom okolí zaujímavých ľudí, ktorí nie sú mediálne známi? Poznáte skutočné osobnosti? Ak áno, zašlite nám svoje tipy mailom na adresu karol.sudor@gmail.com a pomôžte nám zviditeľniť tých, ktorí si to zaslúžia.