BRATISLAVA. Myšlienku výstavby širokorozchodnej trate až k Dunaju, do Bratislavy, do blízkosti napojenia na Viedeň a Budapešť, sa v postkomunistických časoch pokúsil prvýkrát oživiť minister dopravy Alexander Rezeš.
Tak ako aj teraz, zvažovali sa dve možnosti. Buď sa mala len pridať tretia koľaj, alebo vystavať úplne nová trať. Výstavba tretej koľaje by bola výrazne lacnejšia, projektanti však nevedia vyriešiť problémy, ktoré to spôsobí pri výhybkách a koľajových spletiach v staniciach.
Od úvah, čo by bolo lepšie, sa dostali ďalej českí železničiari. V čase, keď České dráhy riadil terajší šéf ŽSR Dalibor Zelený, ožila úvaha pripojenia Ostravska na širokorozchodnú z Poľska. Základný kameň šesťdesiatkilometrového úseku bolo jediné, čo sa napokon postavilo.
Hovorca Českých dráh Ondřej Kubala to vysvetľuje neochotou Poliakov.
Len „nesypké materiály“
Z toho, čo doteraz dohodli slovenskí vyjednávači, nie je jasné, ani kto by projekt financoval. Isté je len, že do mesiaca by mali experti oboch strán začať so štúdiou realizovateľnosti.
Ak začnú počítaním nákladov v prípade výstavby novej trate, mali by sa podľa prepočtov riaditeľa Výskumného ústavu dopravného Ľubomíra Palčáka dostať k sume okolo 80 miliárd korún. Kilometer železničnej trate totiž stojí v slovenských podmienkach do 200 miliónov korún. Výstavba by mala v ideálnom prípade trvať desať rokov.
Podľa Palčáka by bola taká trať pre železnice rentabilná vtedy, ak by po nej denne prešlo približne 30 párov vlakov, čo je zhruba 35 - 45 miliónov ton tovaru ročne. To by znamenalo, že by sa dopyt po takejto preprave musel zvýšiť približne pätnásťkrát.
Podľa ministra dopravy Ľubomíra Vážneho by sa totiž novovybudovanou širokorozchodnou traťou nemali prepravovať sypké materiály, ako sú ruda a uhlie. Tie by sa mali naďalej prekladať v Čiernej nad Tisou. A objem „nesypkých materiálov“, ktorý ZSSK Cargo minulý rok prepravilo na trati z Ukrajiny, bol 2,87 milióna ton.
Pre ZSSK Cargo by spojenie do Bratislavy širokorozchodnou mohlo znamenať, že príde o tržby, ktoré v súčasnosti získava z prepravy tovaru prichádzajúceho cez Ukrajinu.
Ruské železničné firmy by tu totiž mohli okamžite podnikať, slovenské Cargo by navyše muselo nakúpiť širokorozchodné rušne a vozne.
Nedalo by sa inak?
Riaditeľ Slovenskej spoločnosti pre zahraničnú politiku Alexander Duleba predpokladá, že objem prepravených tovarov z Ázie bude rásť, preto preprava po železnici má perspektívu. V Ázii dynamicky rastie Čína, India a aj štáty juhovýchodnej Ázie. EÚ zároveň podporuje prepravu železnicou.
„Otázkou je, či sa má budovať širokorozchodná trať, alebo by sa mala použiť iná technológia, napríklad zmena podvozkov,“ povedal Duleba.
Ďalšou otázkou pri spájaní Ázie a EÚ je, cez ktorú krajinu budú tovary smerovať, ak si vyberú železnicu. Konkurentmi Slovenska sú Poľsko a Maďarsko.
Pri výbere krajiny môžu zohrať úlohu nielen ekonomické, ale aj politické dôvody. Duleba sa domnieva, že za presmerovaním prepravy cez Slovensko, na úkor Poľska, môžu byť napäté vzťahy medzi Ruskom a Poľskom. Rusko totiž uvalilo embargo na dovoz poľského mäsa. Poľsko na druhej strane blokuje európsko-ruské strategické rokovania o novej obchodnej a energetickej dohode.
Kde by bol koniec
Na konci trate by malo byť prekladisko. Slovenský premiér vo Viedni hovoril aj o možnosti, že by sa postavilo až vo Viedni. Pre Slovensko by bolo výhodnejšie, keby to bolo na jeho území. Inak by sme mali len príjmy z prepravy, náklady na výstavbu trate, Rakúsko by pri nízkych nákladoch získalo výhody logistického centra.
Bratislava by zasa musela nájsť vhodné miesto na výstavbu nového prístavu. Košický kraj by zase stratil na svojej atraktivite. „Do prekladiska šlo kopec peňazí a je málo vyťažené. Jeho význam by sa stratil,“ povedal Palčák.
