Na Slovensku bude v nasledujúcich desiatich rokoch dobudovaná celá diaľnica D1 - D4 a časť siete rýchlostných ciest. Prioritou bude dobudovanie rýchlostnej cesty R1 Trnava - Nitra - Žarnovica - Žiar nad Hronom - Zvolen - B. Bystrica. V úsekoch, kde sa neplánuje výstavba diaľnice alebo rýchlostnej cesty, bude postupne štát rekonštruovať a modernizovať aj ostatnú cestnú sieť, t.j. cesty I., II. a III. triedy.

S lovensko získava údaje pre dopravné plánovanie z pravidelného celoštátneho sčítania dopravy na cestnej sieti v päťročných cykloch. To posledné sa robilo v roku 2005. Zisťovali sa pri ňom údaje o vývoji a rozsahu intenzity automobilovej dopravy na jestvujúcej cestnej sieti, podklady pre usmernenie investičných zámerov, ale aj údaje potrebné pre Európsku hospodársku komisiu, ktorá zhromažďuje údaje o sčítaní kvôli inventarizácii štandardov a parametrov hlavných ciest s medzinárodnou premávkou v Európe. Medzi priority činnosti EÚ v cestnej premávke patrí určovanie nehodových lokalít a zároveň odstraňovanie príčin vzniku dopravných nehôd. Podľa toho sa určuje výška príspevkov z jej fondov a MDPT SR s nimi hospodári pri obnove ciest.

Koľko budú stáť

každoročne nové úseky

štátnu kasu?

Podľa Ivety Fedorovej zo Slovenskej správy ciest v súčasnej dobe sa na MDPT SR ešte len rozpracováva programové vyhlásenie vlády pre cestné hospodár- stvo. Z neho sa dozvieme rozsah aj finančné nároky prípravy a výstavby rýchlostných ciest na ďalšie roky a rozvoj cestnej siete ako celku. Ale konečný stav, koľko kilometrov diaľnic a rýchlostných

ciest by sa malo na Slovensku vystavať, je už známy od roku 2001. Podľa uznesenia vlády SR číslo 162 "Nový projekt výstavby diaľnic a rýchlostných ciest" sa plánuje s diaľničnou sieťou v dĺžke 659 km a s rýchlostnými cestami v dĺžke 874 km, s možnosťou ďalšieho rozšírenia. Pre porovnanie české riaditeľstvo ciest a diaľníc počíta, že Česko bude v budúcnosti križovať dovedna tisíc kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest bude ešte o sto kilometrov viac.

Z čoho budeme na Slovensku financovať diaľnice a cesty?

Nosným zdrojom financovania rozvoja celej cestnej siete budú v rokoch 2007 - 2013 fondy EÚ. Ďalším zdrojom bude štátny rozpočet, príjmy zo spoplatnenia, úvery a počíta sa so vstupom súkromného kapitálu.

Treba povedať že tento nápad mali v Čechách tiež, ale pred samotným začiatkom výstavby diaľnice zo súkromných zdrojov investor od financovania odstúpil. Takže to, či bude diaľničný boom pokračovať na Slovensku aj v budúcich rokoch, závisí hlavne od toho, či ministerstvo dopravy zoženie dostatok financií.

Nové úseky rýchlostných komunikácií a diaľnic stoja od 300 do 900 miliónov korún za kilometer. "Investičné náklady sú závislé predovšetkým od terénu, na ktorom sa stavia a preto je i rozpätie cenového porovnania veľké, cca 800 - 900 miliónov stojí kilometer diaľnice v horskom teréne. Najdrahšie sú úseky s množstvom mostov, estakád, tunelov a veľkým rozsahom zemných prác," vysvetľuje Iveta Fedorová.

Hlavnými kritériami na začatie projektovej prípravy a realizácie je podľa Ivety Fedorovej zo SSC "prekročenie kapacity súčasnej cesty, vysoká a opakovaná dopravná nehodovosť, ochrana životného prostredia, ekonomická efektívnosť stavby a samozrejme spoločenské priority - stavby resp. program schválený vládou SR."

Limitujúcim faktorom je pritom objem investičných prostriedkov, ktoré sa budú rozdeľovať v danom roku resp. v nasledujúcich rokoch." Takže, para- doxne vďaka stále hustejšej doprave štát vyberie stále viac na

diaľničných známkach, spotrebnej dani, ktoré budú opäť použité na dobudovanie a rekonštrukciu cestnej siete na Slovensku.

Situácia s kamiónovou dopravou sa ale stále zhoršuje. Hlavne vďaka nej je stav ciest v katastrofálnom stave, hovorí sa že vodiči kamiónov využívajú lacnejšie cesty v nových členských štátoch EU, nakoľko v Rakúsku či Nemecku je už zavedené elektronické mýto, ktorému sa nemôžu vyhnúť.

V Čechách je to traumatizujúca téma, nakoľko diaľnica D1 z Prahy (nedávno bol daný do prevádzky jej posledný úsek až po hranice s Nemeckom) do Bratislavy je kamiónmi úplne preplnená. Stačí jedna nehoda, a je paralyzovaná doprava v celých Čechách. "Kamiónová doprava na Slovensku je a bude ešte viac smerovaná na dobudovanie diaľnice a rýchlostných ciest, ktoré sú technicky pre tento druh dopravy dimenzované a prispôsobené.

Kamióny ničia, ale

aj prispievajú na výstavbu

So zavedením elektronického mýta sa u nás uvažuje od r. 2009 a budú prijaté aj opatrenia, ktoré zabránia tomu, aby kamióny využívali súbežné - nespoplatnené cesty, napr. aj ich spoplatnením" vysvetľuje Iveta Fedorová.

"Znižovanie dopravnej nehodovosti, ku ktorému sme sa zaviazali v rámci EÚ, sa okrem výchovy vodičov, zabezpečuje aj priebežným vykonávaním stavebno-technických úprav a organizačných opatrení na tých úsekoch ciest a križovatkách, na ktorých prichádza k častým dopravným nehodám. O týchto nehodovostných miestach vedieme v spolupráci s MV SR podrobnú evidenciu, ako aj o príčinách dopravných nehôd, a tieto štatistiky nám pomáhajú zlepšovať bezpečnosť cestnej siete, prevažne stavebno-technickými úpravami a rekonštrukciami.

Využívajú sa aj v úpravách platnej legislatívy a pri výchove nových vodičov a systematickým preškoľovaním všetkých ostatných profesionálnych vodičov," pokračuje pri objasňovaní úloh SSC I. Fedorová.

BEATA PLACHÁ

Nehody na dennom poriadku

Nie všetky nehodové lokality sa dajú vyriešiť hneď.

Podľa štatistík SSC bola vyhodnotená ako kriticky nehodový úsek napriklad cesta I/61 v km 168,500 - 169,000 pred vstupom do mesta Považská Bystrica v smere od Bratislavy. Hlavnou príčinou dopravných nehôd bol v roku 2005 nesprávny spôsob jazdy (88,0 %),

Priemerná denná intenzita dopravy na tomto úseku prekračuje prípustnú intenzitu už od roku 2000 (15 460 voz./24 h z toho ťažké vozidlá tvorili v roku 2005 24,06 % celkového objemu dopravy)

Hoci kapacitne nevyhovuje dopravným nárokom, až vybudovaním diaľnice D1 sa zníži intenzita dopravy na I/61. Na základe toho sa predpokladá aj zníženie dopravnej nehodovosti v tomto úseku.

Počet dopravných nehôd na

ceste I/61 v Pov. Bystrici

Zdroj: SSC