Automobilová technika postupuje dopredu stále závratnejším tempom. V laboratóriách už existujú automobily s alternatívnymi pohonmi, so systémom schopným jazdiť po diaľnici bez zásahu vodiča, prípadne vozidlá na solárny pohon. Na sériovú podobu týchto inovácií si budeme musieť ešte počkať. Na trhu sú však nové ďalšie technické zaujímavosti v automobiloch, ktoré si môžu zákazníci objednať. Zamerali sme sa hlavne na tie systémy, ktoré prispievajú k aktívnej bezpečnosti, teda pomáhajú predísť kolíznej situácii. Navyše mali sme to šťastie vyskúšať si ich v praxi.

Citroen monitoruje pozornosť vodiča

Snáď najpozoruhodnejšou novinkou nového Citroenu C5 je systém kontrolujúci neželané opustenie jazdného pruhu, vo francúzštine označovaný ako AFIL. Jeho hlavnou úlohou je striehnuť, kedy unavený a ospalý vodič opustí jazdný pruh. Kým iné automobilky vyvíjajú technicky náročné systémy sledujúce oči vodiča a frekvenciu (prípadne dĺžku) zatvárania viečok očí, Citroen sa vybral iným smerom. Elektronika pomocou infračervených snímačov umiestnených v spodnom okraji predného nárazníka kontroluje povrch cesty. Pokiaľ vozidlo začne prechádzať biele čiary bez toho, aby vodič zapol smerovku, systém to spozoruje a vyšle informáciu riadiacej jednotke. Po bleskovom spracovaní informácie zarezonuje v sedadle vodiča vibračný člen a fyzicky ho upozorní na opustenie jazdnej dráhy. Vibračné členy v sedadle vodiča sú dva (pre ľavú a pravú stranu) a aktivujú sa podľa toho, na ktorej strane vozidlo opustilo pruh. Systém AFIL sa zapína po prekročení rýchlosti 80 km/h, aby bol nápomocný hlavne na diaľnici. Vibrácie v sedadle pripomínajú masážny stroj a sedacie svalstvo vodiča impulzy cíti naozaj zreteľne. Zvlášť, ak jeho pozornosť ochabla a začal driemať. Pri prvej jazde s Citroenom C5 sme chvíľu pozabudli, že AFIL je vo vozidle namontovaný (príplatkové vybavenie) a prvé pošteklenie v sedacej časti nás poriadne vyľakalo (ostražitosť za volantom okamžite stúpla). To však iba preto, lebo sme pri zmene pruhu na diaľnici zabudli zapnúť smerovku. Neporiadnych vodičov môže systém naučiť dávať znamenie o zmene smeru jazdy. AFIL je možné vypnúť na prístrojovej doske napríklad pri jazde na vidieckych cestách plných zákrut, pretože stačí ísť viac ako 80 km/h, súčasne rezať zákrutu cez stredovú čiaru a systém okamžite reaguje. V podstate AFIL je najlepšie používať na diaľniciach a rovných cestách, ktoré sú pre vodiča unavujúce a vytvárajú predpoklad mikrospánku. AFIL môže pomôcť aj v prípadoch, keď vodič venuje pozornosť mobilnému telefónu, prípadne nahliadnutiu do mapy počas jazdy a takto nechcene opustí jazdný pruh. Zatiaľ nevieme povedať, či vodič v mikrospánku po zobudení systémom AFIL bude vedieť zareagovať na to, z ktorej strany prišli vibrácie. Pokiaľ sme náročky systém aktivovali pri plnom vedomí bolo nám jasné, na ktorú stranu sa máme vrátiť. Nutnosť mať takýto systém v automobile na dlhé cesty je opodstatnená, pretože môže zachrániť pokrčené plechy ale aj ľudské životy hlavne na cestách, kde nie je protismerný pruh oddelený zvodidlom. V praxi sme sa presvedčili, že senzory systému AFIL reagujú aj na ošúchanú a menej výraznú bielu čiaru, preto je systém použiteľný i na Slovensku.

Nová technika od BMW

Súčasné systémy aktívnej i pasívnej bezpečnosti v automobiloch sa neustále zdokonaľujú, ale viac-menej ide o tie isté prvky iba rôznej technickej kvality. Bavorská automobilka známa niekoľkými vynálezmi však priviedla do sériovej výroby dva nové systémy aktívnej bezpečnosti. Teda ich prítomnosť v automobile by mala mať vplyv na prevenciu pred vznikom dopravnej nehody. Vďaka systému ovládania nastavení jedným ovládačom i-Drive BMW zjednodušilo obsluhu tak zložitého stroja, akým je automobil. K tomu za príplatok pridáva premietanie potrebných údajov na čelné sklo. Údaje o rýchlosti, otáčkach, prípadne iné závažné informácie sa objavujú na spodnom okraji čelného skla. Pohľad vodiča môže byť neustále zameraný na cestu a oko nemusí preostrovať z vonkajšieho prostredia na vnútorné meracie prístroje.

Druhou významnou a iným výrobcom zatiaľ nepredstavenou novinkou je aktívne riadenie. Celkovo riadenie automobilu prechádzalo rôznymi stupňami vývoja. Najskôr bolo priame - spojené s kolesami pákovým mechanizmom. Neskôr pribudla medzi volant a riadiace tyče kolies prevodovka, čím sa stalo riadenie ľahšie ovládateľné a presnejšie. Po dlhoročnej stagnácii vývoja sa objavilo hrebeňové riadenie, ku ktorému neskôr pribudol posilňovač. Istým stupňom vývoja boli hydraulické servoriadenia s vysokým posilňovacím účinkom. Tieto však odoberajú istú časť výkonu motora a čerpadlá pracujú aj vtedy, keď auto stojí alebo ide priamo a volantom sa netočí. Preto konštruktéri siahli po elektromechanických posilňovačoch. Elektromotor pomáha točiť volantom vtedy, keď to vodič potrebuje, inak elektromotor nečinne stojí. Od začiatku 90-tych rokov sa začalo montovať riadenie s premenlivým posilňovacím účinkom v závislosti na rýchlosti. BMW začalo zavá-dzať takéto riadenie v rýchlom BMW M3 (E36). Akokoľvek bolo riadenie zdokonaľované, vždy malo stály prevodový pomer bez ohľadu na to, akou rýchlosťou sa auto pohybuje. Spravidla sa prevodový pomer pohybuje okolo 18:1, teda pri natočení volantu o 18 stupňov sa kolesá natočia o 1 stupeň. Aktívne riadenie BMW, prvé na svete má variabilný prevodový pomer pohybujúci sa od 10:1 až po 20:1. V praxi to znamená toľko, že pri otočení volantu o polovicu jednej otáčky (180 stupňov) sa kolesá pri nízkej rýchlosti natočia o 18 stupňov a pri vysokej rýchlosti iba o 9 stupňov. Riadiaca jednotka aktívneho riadenia spolupracuje s manažmentom motora, senzormi otáčok kolies a stabilizačným systémom DSC. V priebehu jednej sekundy systém 100-krát vyhodnotí aktuálnu situáciu. V hraničnej situácii, kedy zasahuje stabilizačný program, aktívne riadenie volí naj-ideálnejší prevod pre danú situáciu. Vďaka aktívnemu riadeniu vodičovi odpadá "rúčkovanie" na volante v serpentínach alebo v meste. Približne mesiac pred uzávierkou autosalónovej prílohy sme si vyskúšali aktívne riadenie na vlastnej koži. Spočiatku sme pri parkovaní často vytočili kolesá na doraz veľmi rýchlo, pretože bežne sme zvyknutí pri parkovaní rýchlo točiť volantom. Na BMW s aktívnym riadením stačí otočiť volant o jednu aj štvrť otáčky a kolesá sú vychýlené na maximum. V horských serpentínach alebo jazde šmykom na snehu (nižšie rýchlosti) riadenie reaguje okamžite a ani v najostrejších zákrutách nemusí vodič prechytávať volant. Naopak pri vysokej rýchlosti je riadenie tuhšie a ani prípadný väčší pohyb volantom na diaľnici nespôsobí rozkývanie vozidla. Asi najväčšou výhodou aktívneho riadenia je bezpečné obchádzanie náhlej prekážky. S BMW sme robili vyhýbací manéver (losí test) pri rýchlosti 65 km/h. Kým u ostatných automobiloch tej istej kategórie sme museli volantom otočiť dosť výrazne a mali sme problémy točiť späť v záverečnej fáze obchádzania prekážky, v BMW sme nemuseli rukami prechytávať veniec volantu, ale stačilo iba malé vychýlenie. Naopak, ak vodič zbadá náhlu prekážku vo vysokej rýchlosti a prudko strhne volant, mohol by dostať šmyk. Aktívne riadenie má v tej chvíli prevod 20:1 a teda aj výrazné výkyvy sa na kolesách neprejavia. Po prejdení niekoľko sto kilometrov si vodič na aktívne riadenie zvykne a využíva jeho výhody. Veľmi ťažko sa však odvyká po presadnutí do vozidla bez aktívneho riadenia. n