Železnice investovali miliardy do nenávratných aktív a ignorovali také investície, ktoré by napríklad ušetrili pracovnú silu. Na mnohých priecestiach sú dodnes ručne ovládané rampy. ILUSTRAČNÉ FOTO - TASR
Slovenské železnice - Železnice SR spolu so Železničnou spoločnosťou - sú štát v štáte nielen počtom pracovníkov (40-tisíc), ale najmä tým, že sa správajú úplne nezávisle od potrieb občanov Slovenska a prijímajú rozhodnutia v rozpore s logikou a často aj zákonmi Slovenskej republiky. S využitím analýz a článkov spracovaných bývalým zamestnancom Generálneho riaditeľstva ŽSR Jozefom Legénym analyzujeme príčiny, ktoré viedli ku katastrofálnemu finančnému stavu železníc a slabej úrovni služieb.
Investovaním do dlžôb
Železnice sú jedným z dvoch najviac zadlžených podnikov na Slovensku (druhým sú Slovenské elektrárne). Prijaté dlhodobé bankové úvery a výpomoci ku koncu roku 2002 predstavovali 38,3 miliardy korún. Vedenie železníc tento stav neustále odôvodňovalo tým, že od štátu nedostávajú peniaze na krytie takzvaných výkonov vo verejnom záujme.
V skutočnosti za obrovské dlhy môžu oveľa viac samotné železnice svojou absurdnou investičnou politikou. V rokoch 1994 až 2002 investoval podnik 55 miliárd. Po zohľadnení vlastných zdrojov a dotácií zo štátneho rozpočtu sa dá povedať, že zhruba 25 miliárd bolo nad rámec možností podniku. Takúto investičnú hyperaktivitu realizovali napriek uzneseniu vlády a odporúčaniam poradenských firiem, ktoré radili ročnú mieru investovania na úrovni maximálne štyroch miliardy korún. Od roku 1996 každý rok túto hranicu prekračujú, najviac však v rokoch 2001 a 2002 (o 7,7 resp. 6,3 miliardy).
Investičný apetít sa nevyhnutne premietol do finančných nákladov, ktoré súvisia so splácaním úverov. V rokoch 1996 a 1997 tieto náklady prudko rástli, čím sa naštartoval proces systematického zadlžovania železníc. Len vďaka reštrukturalizácii úverov (staré úvery sa splácajú novými) zatiaľ železnice fungujú. Splácanie starých dlhov sa presunulo do budúcnosti.
Nielen objem, ale aj smerovanie investícií bolo mimoriadne nekoncepčné a neefektívne. Okrem mediálne populárnej „železničiarskej jamy za sedemdesiat miliónov“ sa medzi investíciami dajú nájsť ďalšie zaujímavosti. Jednou z nich je stanica v Rajeckých Tepliciach, v ktorej pracovala len jedna jediná pracovníčka - pokladníčka. Železnice minuli viac ako 12 miliónov korún, aby stanicu kompletne zrekonštruovali a v rámci rekonštrukcie dobudovali ešte jeden byt. O pár mesiacov neskôr stanicu zavreli.
Príkladom nezmyselných investícií sú aj plastové okná na budove železničiarskej nemocnice v Bratislave - päť rokov po tom, ako nakúpili okná s tridsaťročnou životnosťou železnice zistili, že ich treba vymeniť znova.
Keďže miliardy korún investovali železnice do nenávratných aktív, nemohli sa sústrediť na také investície, ktoré by napríklad ušetrili pracovnú silu. Ignorovali napríklad návratné investície do zabezpečovacích zariadení na priecestiach. Je asi zbytočné pýtať sa, načo sú železniciam nemocnice, polikliniky alebo učilištia.
Európsky unikát
Hospodárenie železníc je očami bežného cestujúceho najviac viditeľné na kvalite služieb. Paradoxne preto vyznieva fakt, že slovenské železnice sú oveľa drahšie ako napríklad poľské, české alebo maďarské. Ukazuje to porovnanie cien cestovného po prepočítaní zohľadňujúcom kúpyschopnosť obyvateľstva (podľa parity kúpnej sily v „korunách“).
Kým v slovenskom vlaku zaplatí cestujúci 2,50 koruny za kilometer cesty, v Česku je to 2,10, v Maďarsku 1,50 a v Poľsku 1,60. Lacnejšie cestujú aj Rakúšania (1,70), Francúzi (2,40) alebo Belgičania (2,10).
Spomedzi spomenutých štátov sú náklady slovenských železníc na realizáciu jedného vlakokilometra suverénne najdrahšie. Na kilometer cesty spotrebujú 1291 korún nákladov, pričom v Česku, Poľsku alebo Maďarsku to nepresahuje 800 korún a menej ako tisícku to stojí aj Švajčiarov, Francúzov, Nemcov či Rakúšanov.
V dôsledku spomenutej investičnej politiky, ktorá ignorovala parametre návratnosti a potrebu znižovania materiálových nákladov, tvoria výdavky na materiál 22 percent, čo je síce porovnateľné so susednými postkomunistickými štátmi, ale je to takmer dvakrát viac ako na Západe.
Zodpovednosť a východiská
Ladislav Saxa, ktorý sa v stredu rozhodol opustiť post generálneho riaditeľa železníc, bol spoluzodpovedný za opísanú investičnú politiku aj predtým, ako sa stal generálnym riaditeľom. Štyri roky bol totiž námestníkom pre technický rozvoj a priamym nadriadeným investičného odboru. Jeho podpis je pod všetkými dôležitými rozhodnutiami. Napriek preukázaným porušeniam zákona (napríklad použitie úveru garantovaného vládou na neschválené účely) doteraz nikto z vedenia železníc nenesie trestnoprávnu zodpovednosť. Naopak - sám Saxa sa vyjadril, že neplánuje úplný odchod zo železníc.
Okrem úteku od zodpovednosti má však jeho odstúpenie ešte jeden zmysel - minister dopravy má šancu vybrať na jeho miesto človeka nezaťaženého doterajším spôsobom riadenia železníc, ktorý môže zmeniť doterajšiu investičnú stratégiu. Nebude mu čo závidieť - musí spraviť zo železníc v prvom rade transparentný podnik (v súčasnosti je ich biznis plán obchodným tajomstvom). Bude musieť vybojovať zmenu financovania celého železničného sektoru.
„Nové“ železnice by mal štát otvoriť konkurencii dopravcov, tak ako je to vo vyspelom svete. Železnice by sa mali zbaviť neprehľadného biznisu, ktorý nijako nesúvisí s „verejným záujmom“ ani s ich podnikaním (zdravotníctvo, školstvo). Noví manažéri by mali niesť zodpovednosť nielen za porušenia zákonov, ale aj za hospodársky výsledok podniku, mali by sa teda sústrediť na kvalifikované strategické rozhodnutia.
JURAJ JAVORSKÝ
