Výkon, krútiaci moment, spotreba paliva i množstvo škodlivín zo spaľovacích motorov, okrem ich konštrukčných parametrov, závisí aj od druhu používaného paliva a vlastnosti paliva zasa spätne vplývajú na konštrukciu motora. Ako budúce zdroje energie pre pohon motorových vozidiel prichádzajú do úvahy: benzín, nafta, metanol, etanol, biopalivá, plynné palivá, vodík a elektrická energia.
Benzín a nafta sú palivá s najväčšou hustotou energie a majú najväčšiu výhrevnosť (na jednotku hmotnosti a objemu). Preto s jedným kilogramom, resp. jedným litrom týchto palív prejde vozidlo najväčšiu vzdialenosť a stačí mu pomerne malá a ľahká nádrž. Zásoby ropy v zemi, z ktorých sa tieto palivá vyrábajú, sú však obmedzené a s náhradnými zdrojmi energie to budú mať nielen konštruktéri, ale aj používatelia ťažšie.
Metanol a etanol sú veľmi perspektívne palivá a očakáva sa od nich, že budú menej narušovať ozónovú vrstvu a zaťažovať ovzdušie smogom, lebo majú menší obsah škodlivín. Preto najmä v blízkej bu-dúcnosti nadobudne pohon metanolom veľký význam. Vo všeobecnosti by bolo výhodné, keby zážihové motory mohli pracovať na ľubovoľnú zmes metanolu a benzínu i na čistý metanol. V tomto smere úspešný výskum prebieha už dlhší čas v mnohých krajinách sveta. Napríklad v Brazílii dnes jazdí niekoľko miliónov automobilov na etanol, vyrábaný z cukrovej trstiny. Výhodou metanolu je asi o 10 percent vyšší výkon a o 10 percent nižšia spotreba paliva a tým aj o 10 percent menej oxidu uhličitého vo výfukových plynoch. Súčasne s tým klesá aj množstvo ostatných škodlivín, konkrétne oxidu uhoľnatého, uhľovodíkov a aj oxidov dusíka.
Použitím alkoholových palív vo vznetových motoroch sa dá účinne zmierniť aj ťažký problém zmenšenia množstva sadzí a oxidov dusíka.
Metanol používaný v zážihových motoroch má veľkú odolnosť proti detonáciám (klepaniu), preto umožňuje zvýšiť kompresný pomer a tým aj výkon a účinnosť motora. Pri takto optimalizovanom motore by sa dalo dosiahnúť navyše ešte aj asi 25 percentné zmenšenie množstva oxidu uhličitého vo výfukových plynoch. Ak by sa však metanol vyrábal z ropy alebo z iných fosilných zdrojov, tak celkové množstvo oxidu uhličitého (z výroby aj z používania metalnolu) by sa v porovnaní s benzínom neznížilo. Výhodná je, naproti tomu, výroba metanolu z rastlín alebo zo zemného plynu.
Biopalivá , ktoré by sa vyrábali z rastlín, môžu prispieť k tomu, aby sa nezväčšilo množstvo oxidu uhličitého v ovzduší. Medzi takéto palivá patrí napríklad repkový olej. Jeho nevýhodou však je, že vzhľadom na veľkú hustotu môže zapríčiňovať problémy pri studenom štarte. Okrem toho, už po krátkom čase utvára skoksovateľné usadeniny v spaľovacom priestore, ktoré môžu viesť k vyradeniu motora. Spomínané nevýhody nemá metylester repkového oleja (Bio Diesel). Svojimi chemickými i fyzikálnymi vlastnosťami sa blíži k vlastnostiam nafty, a preto je vhodný do vznetových motorov. Pestovanie repky si však vyžaduje pomerne veľké plochy pôdy, takže v priemyselných krajinách sa dá takto pokryť len asi 5 percent súčasnej spotreby nafty.
Plynné palivá, napríklad zemný plyn, prinášajú výhody rovnomerného rozdelenia zmesi, priaznivého spaľovania aj chudobnejších zmesí, malé množstvá škodlivín (neprispievajú natoľko k tvorbe smogu a narúšaniu ozónovej vrstvy), vysokého oktánového čísla, malého zaťaženia mazacieho oleja, minimálneho množstva usádzania zvyškov v spaľovacom priestore a dlhej životnosti výfukového potrubia. Nevýhodou je väčšia technická a tým aj finančná náročnosť takýchto zariadení, veľká hmotnosť a objem nádrže na plyn, tvorba usadenín v nasávacom systéme a chýbajúca infraštuktúra. Takýto pohon je vítaný v krajinách, kde je dostatok plynného paliva za priaznivú cenu (napríklad v Holandsku, Belgicku, Talian-sku, Francúzsku, Severnej Amerike a na Novom Zélande). Dobre sa uplatní najmä v úžitkových vozidlách a autobusoch, kde je dosť priestoru na uskladnenie plynného paliva.
Vodík je optimálnym palivom budúcnosti, keďže po jeho spálení zostáva vo výfukových plynoch len malé množstvo oxidov dusíka, oxid uhoľnatý, ani oxid uhličitý plyny neobsahujú. Najväčšiu časť výfukových plynov tvorí vodná para. Ani výroba vodíka by nemusela zaťažovať životné prostredie, za predpokladu, že by sa pritom nevyžadovali fosilné palivá, ale slnečná energia. Výroba vodíka v dostatočnom množstve však zatiaľ vychádza veľmi draho, a preto sa s ňou v dohľadnom čase neráta.
Elektrický pohon nevytvára v okolí automobilu nijaké škodliviny. Problém škodlivín sa však presúva do okolia elektrární. Ale je pravda, že spaliny z elektrární, ktoré zväčša pracujú v ustálených režimoch, dajú sa lepšie a veľkorysejšie očistiť od škodlivín ako v automobiloch so spaľovacím motorom. Otázka zmenšenia celkovej spotreby energie sa tým veľmi nevyrieši, lebo účinnosť elektrární sa pohybuje asi v rozsahu 36 až 40 percent (maximálne sa dosiahla hodnota 50 až 52 percent). Výsledná účinnosť pohonu automobilu bude ešte o niečo menšia, pretože treba rátať aj s účinnosťou hnacích elektromotorov vozidla. Ak uvážime, že doteraz v sériovej výrobe sa dosiahla najlepšia účinnosť vznetového motora nákladného automobilu asi 45 percent, potom prechodom na elektrický pohonu sotva sa získa úspora energie. Pravdaže, najlepšie by bolo, keby sa dala elektrická energia vo veľkom rozsahu získavať z prírodných zdrojov - zo slnka, vody a vetra. Veľkým obmedzením automobilov na elektrický pohon je veľká hmotnosť a objem batérií a pomerne malý akčný polomer.
(AI)
