a ich prínos pre rozvoj regiónov. Účelom diaľnic je rýchla, časovo neobmedzená, bezpečná a pomerne lacná doprava veľkého objemu tovaru a ľudí na značné vzdialenosti. Prínosom diaľnic je práve rozvoj regiónov do ktorých sa diaľnicou dá dostať.
Slovensko doplatilo na nesprávnosť rozhodnutí, keď sa výstavba diaľnic dva krát z politických dôvodov utlmila a peniaze sa prednostne používali na dotáciu mestskej hromadnej dopravy a iné účely. Začiatky plánov výstavby diaľnic pochádzajú ešte z čias prvej republiky, odvtedy boli veľa krát modifikovane a len
čiastočne realizované. Výsledkom je dnešná nedokončená diaľničná sieť. Na Slovensku máme na 4
diaľničné ťahy.
Existujú aj ďalšie návrhy, ale sú len v úrovni dohadov bez pridelenia čísla diaľnice, ako napríklad južná trasa: Bratislava, Nove Zámky, Veľký Krtíš, Lučenec, Košice.
Zlou správou je, že z uvedených diaľničných ťahov je len jeden jediný hotový a to diaľnica D2, ktorú sa podarilo dokončiť postavením tunela Sitina.
Diaľnica D4 predstavuje v skutočnosti len maličký kúsok, takmer nezobraziteľný na mapách. Jej rozšírenie od križovatky s D2 po križovatku s D1 pri Senci je stále v nedohľadne, v takom istom stave je aj pokračovanie severného obchvatu po križovatku s D2. Nestavia sa a nie sú hotové ani realizačne projekty. O trošku lepšie, ale stále veľmi zle je na tom diaľnica D3, kde projekty už ako tak sú a na niektorých úsekoch sa stavia, respektíve zlomky z nej sú už postavené.
Najdlhšou a najdiskutovanejšou diaľnicou Slovenska je D1,
od Bratislavy je momentálne dokončená až po Sverepec, ďalej sú hotové len jej kúsky. Po Ukrajinu chýba takmer rovnaká vzdialenosť ako je momentálne postavená. Práve o túto časť
diaľnice, presnejšie úsek po Košice je veľký politický záujem. V plánoch mala byť spojazdnená (aspoň v polovičnom profile) do roku 2013.
Terajší premiér vyhlásil, že výstavbu urýchli a stihne sa do konca roku 2010. Je to pozitívna správa, ale má niekoľko problémov.
Prvým problémom je zmena trasy v niektorých úsekoch z dôvodu vyhnutiu sa výstavbe tunelov a viaduktov, čím sa diaľnica veľmi kľukatí. Vo všeobecnosti to odborníci volajú syndróm výstavby tunela Branisko, kde sa výstavba predĺžila, predražila a s kvalitou sú problémy dodnes.
Spolu s takýmito zmenami došlo k ďalšej veľmi negatívnej zmene pri výstavbe diaľnic.
Diaľnica D2 sa stavala v parametroch 26,5/150 (šírka/rýchlosť) a dnes máme aj úseky označené ako diaľnica alebo cesta pre motorové vozidlá v parametroch 22,5/80 pritom vo svete, ale aj v susednej ČR idú opačným smerom k 28,5/160. Z hľadiska budúcnosti je takéto zníženie nárokov na kvalitu diaľnic veľmi nezodpovedné.
Druhým problémom je systém vyvlastňovania pozemkov na základe oznámenia na úradnej tabuli. V civilizovaných krajinách sa investor snaží nehnuteľnosť od vlastníkov kúpiť, ale za trhovú cenu alebo protihodnotu.
Pritom riešenie je jednoduché. Ak investor chce zabrať rodinný dom vo verejnom záujme, tak by mal mať jeho majiteľ na výber. Buď investor dom presťahuje, alebo nanovo postaví dom s rovnanými parametrami, prípadne obdobný dom kúpi a súčasne uhradí náklady zo sťahovaním a odškodnenie za zásah do života majiteľa v súvislosti zo sťahovaním. Alebo ponúkne finančnú kompenzáciu a majiteľ si má možnosť vybrať.
Vyvlastnenie nie je nikdy spravodlivé, ak k nemu má dôjsť, tak jeho protihodnota má byť taká aby majiteľ nemal pocit krivdy ale dobrého obchodu.
Tretí problém je financovanie výstavby diaľnic. Európska komisia kritizovala Slovensko, že má najdrahšiu výstavbu diaľnic v EU. Jeden kilometer diaľnice na Slovensku stojí približne 12,5 milióna eur, pritom európsky priemer sa pohybuje na úrovni 6,8 milióna eur za kilometer.
V cene výstavby diaľnic na Slovensku sú na rozdiel od zahraničia zahrnuté aj náklady za výkup pozemkov a nehnuteľnosti na trase. V zahraničí štát vykupuje alebo vymieňa pozemky na svoje náklady a výstavba diaľnic je finančne samostatná. Potom je možné nielen konkrétne limitovať cenu výstavby diaľnice pri vypisovaní tendra, ale aj prísnejšie kontrolovať dodávateľov. Dopad na zlacňovanie výstavby a vykazovanie reálnych údajov je zreteľný.
Z uvedeného sú zrejmé dve veci. Pri slovenských cenách nemôže byť problém zaplatiť pri vyvlastňovaní adekvátnu náhradu a pri nezmenených cenách za kilometer stavby
diaľnice je potrebné na dostavbu D1 do Košíc (155 km) zohnať 1937 miliónov eur. Hoci sa slovenskej ekonomik výnimočne darí, takúto finančnú rezervu nemá, preto vláda chce výstavbu diaľnic realizovať podľa PPP projektov (pilotný projekt výstavby D11 Lietavská Lúčka - Turany systémom verejnosúkromného partnerstva). Je to spôsob výstavby úspešne používaný aj v zahraničí, ale má veľké riziko, ktoré spočíva v podpísaní nevyváženej zmluvy, následkom čoho môže dôjsť k
finančným stratám.
To, či diaľnica do Košíc bude, alebo nebude spojazdnená do roku 2010, nie je dôležité, oveľa dôležitejšie je, aké bude mať parametre. Budeme môcť jazdiť v dvoch jazdných pruhoch rýchlosťou aspoň 130 km/hod? Ďalej je dôležité, za akých podmienok si na diaľnicu požičiame, aby sa nestalo, že poplatok za kilometer jazdy bude tak vysoký, že diaľnice budú zívať prázdnotou a prínos diaľnice pre regióny na východe Slovenska bude minimálny.
Jozef Drahovský
