Intenzívny stavebný rozvoj Bratislavy prináša mestu medzinárodný cveng a obnovu zanedbaných území, ale aj problémy so zahusťovaním dopravy a priestoru. Primátor Bratislavy Andrej Ďurkovský si praje, aby sa Bratislava nestala veľkomestom, ale napriek tomu bola dôležitým medzinárodným uzlom. Kladie si otázku, pokiaľ by mesto malo rásť a kde je hranica, kedy sa trh s nehnuteľnosťami nasýti. Investorov nových projektov chce zaviazať k spoluúčasti na riešení dopravy v meste.
Na sympóziu o výškových budovách v Bratislave zaznel názor, že mestu chýba vízia o tom, čím by chcelo v rámci Európy a sveta byť. Čím by mala byť podľa vás?
Bratislava by v každom prípade mala byť jedným z medzinárodných uzlov, ktoré budú orientované na uskutočňovanie kongresov, eventov, medzinárodných koncertov, rôznych konferencií, či športových podujatí. Chceme vytvoriť priestory na stretnutia, ktoré tu chýbali, dobudováva sa hotelová sieť a infraštruktúra cestného napojenia na železnicu, aj v rámci leteckej dopravy dúfam, že sa to zlepší. Podarilo sa dosiahnuť dohodu, aby sem smerovala železnica T17, napojenie na rýchlostný koridor, dobudovanie diaľnice do Rakúska, momentálne začína byť aktuálna téma bratislavského prístavu ako logistického uzla. Predovšetkým ide o to, aby sa Bratislava v budúcnosti stala tzv. bielym mestom - mestom bez ťažkého priemyslu, postavenom na vzdelanosti, službách, znalostnej ekonomike. S tým súvisí výstavba technologického parku, podpora ďalšieho rozvoja služieb, aj vysokých škôl.
Aká veľká by mala byť Bratislava?
Mali by sme byť plnohodnotným, ale nie veľkým európskym veľkomestom, mestom, ktoré si zachová svoj genius loci. Bratislavčania nechcú, aby sa toto mesto nafúklo a narástlo na jeden a pol milióna obyvateľov. Chceme si udržať približne pol milióna až sedemstotisíc obyvateľov s tým, že sa momentálne orientujeme nielen na to, čo v minulosti - napríklad sociálne bývanie, ale už aj na vytvorenie inej úrovne kvality života v meste - vytvorenie oddychových plôch, rekreačných priestorov, a to sa nedá, ak mesto narastie na neúnosnú hranicu.
Hovoríte, že mesto by už nemalo veľmi rásť, ale napriek tomu je v pláne vznik veľkých štvrtí, či už Eurovea, Lamačská brána, alebo Petržalka Juh, ktoré prinesú aj veľký podiel bývania.
Bratislava by nemala rásť nad sedemstotisíc obyvateľov, to by sa veľmi negatívne prejavilo aj z hľadiska dopravy v meste. Projekty sa snažíme usmerňovať, aby bol rast mesta kontinuálny. Otázku by som formuloval inak, tak, ako ju kladiem developerom aj odborníkom na trhu s nehnuteľnosťami: pokiaľ môže tento trh z hľadiska nehnuteľností uniesť množstvo projektov. Kedy sa tá krivka zmení, nehnuteľností bude prebytok a nastane opačný trend. To bola aj moja otázka na generálneho sekretára OECD pred nedávnom týždňami: kde je ekonomická hranica mesta, pokiaľ unesie tieto investície. Napríklad Eurovea je ešte relatívne príjemný projekt, síce veľký, ale nie megalomanský, lebo veľa investuje aj na dotvorenie okolia. Tam sa ceny bytov vyšplhali veľmi vysoko. Vedľa vzniká zóna, ktorá je pri súčasnej autobusovej stanici Mlynské Nivy, to je jedna z oblastí, ktoré u mňa vzbudzujú trochu obavy, či ich náš trh ešte unesie. Podľa odborných analýz, aj vyjadrenia veľkých medzinárodných developerských inštitúcií, náš trh stále má kapacitu a nie sme v tom bode, v ktorom sa našli napríklad niektoré východonemecké mestá, kde sa zrazu celé štvrte vysídľovali. Keď sa hovorí o zahusťovaní niektorých bratislavských sídlisk, netreba zabúdať, že to má aj jeden veľmi pozitívny efekt - mieša sa stará a nová štruktúra a nestane sa to, že z jedného miesta v meste vznikne geto.
Máte nejaké riešenie pre miesta, ktoré sa potenciálne môžu stať getom, takzvané "zlé adresy" v meste, ako je napríklad Kopčianska ulica v Petržalke, alebo sídlo drogových dílerov Pentagon vo Vrakuni?
Chystáme sa riešiť situáciu na Kopčianskej ulici, chceme prijať opatrenia z hľadiska rozvoja celej lokality. Nemala by to byť len priemyselná štvrť, tlačíme vlastníkov pozemkov a investorov do výstavby, aby sa prostredie skvalitnilo.
V Pentagone je to ťažký problém preto, že je tam úplne pomiešaná vlastnícka štruktúra. Asi nám neostáva nič iné, len v spolupráci s mestskou časťou nejakým spôsobom dotlačiť týchto ľudí k tomu, aby sa dom resocializoval. Postupnou humanizáciou objektu aj jeho okolia by sa mala zvýšiť úroveň bývania.
Hovorili ste o ekonomickej únosnosti nových projektov, ako si však predstavujete dopravnú únosnosť? Doprava je v Bratislave veľmi hustá už dnes, ako ju chcete riešiť pri súčasnom intenzívnom raste mesta?
V tomto volebnom období sme začali s filozofiou, ktorá sa možno niekomu nebude páčiť, ale museli sme k nej prikročiť. Pri projektoch, ktoré sú u nás predložené na riešenie, žiadame od investorov dobrovoľný príspevok, spolufinancovanie výstavby alebo rekonštrukcie komunikácií v meste. Keďže sa v Bratislave pripravujú investície za štyridsať miliárd korún, je nevyhnutné, aby investori pomáhali rozvíjať dopravnú štruktúru mesta. Úlohou magistrátu je, samozrejme, tiež financovať, ale aj koordinovať a pripravovať projekty na riešenie dopravy. Viem, že tým veľmi neteším investorov, je to ale bežný spôsob v iných mestách vo svete. U nás neexistuje legislatíva, je to na báze dobrovoľnosti, ale myslím, že investori nakoniec pristúpia na takúto formu spoluúčasti. Každý investičný celok, by teda mal prinášať aj výrazné skvalitnenie dopravnej infraštruktúry. Prvá pripravovaná stavba, ktorú by sme chceli financovať zo súkromných peňazí investorov, je rozšírenie Záhradníckej ulice od Miletičovej po križovatku s Bajkalskou.
V meste pribúda veľa nových stavieb na frekventovaných dopravných uzloch. Ako sa bude riešiť napríklad dopravná situácia na Karloveskej ceste, kde sa stavia Riverpark?
Riešenie na tomto mieste je veľmi drahé. Uvažovalo sa napríklad o premiestnení dopravy o podlažie nižšie, do podzemia. Druhou možnosťou je odkláňať dopravu, rozšírili sme jazdný pruh z Karlovej Vsi do mesta. V súčasnosti nie je problém medzi mostom Lafranconi a Novým mostom práve vďaka týmto rozšíreniam. Neobávame sa River Parku, pretože tam budú špeciálne napájania z podzemných garáží, tak, že nebudú kolidovať s dopravou. Budú to dlhé odbočovacie pásy, ktoré umožnia plynulé zaradenie. Podstatne väčší problém musíme riešiť na Dlhých dieloch. Vo večerných hodinách aj v špičke sa často stáva, že parkujúce vozidlá zasahujú do profilu komunikácie. Naša snaha je iniciovať, aby si obyvatelia začali riešiť svoje parkovacie miesta v podzemných garážach. Taktiež cestná komunikácia by sa mala rozšíriť.
Mesto pripravuje koncepciu výškových budov, už stanovilo pre ňu zásady, o ktorých sa bude rokovať. V týchto zásadách sa stanovili tri vhodné lokality pre koncentráciu výškových budov: centrum Petržalky, priestor okolo mosta Apollo a Lamačská brána. Už teraz ale existujú plány na výškové budovy na iných miestach...
Regulácie pre výškové budovy sú podstatne prísnejšie v novom územnom pláne. Nedávno sme boli na veľtrhu nehnuteľnost v Cannes, kde som sa pozrel aj na iné mestá. Rovnaký tlak na vyššie budovy je všade vo svete. Keď sa pozriete na mapu hlavného mesta, umiestnenie týchto budov má svoju logiku.
Tlak na výškové budovy v Bratislave je za vnútorným okruhom Dostojevského radu a Karadžičovej ulice v novej zástavbe a mal by vyvrcholiť pri Eurovei pri Dunaji. Nebránime sa výškovým alebo vyšším budovám, pokiaľ je ich okolie voľné, nie úplne zastavané. To je najťažšia diskusia s investormi. Aby nepostavili štvor-, päťpodlažnú budovu a vedľa toho výškovú stavbu. Radšej nech postavia výškovú budovu vyššiu, ale dole nechajú priestor pre zeleň.
