a výrazný rozmach. Od jej produkcie a exportu je dnes výrazne závislá celá ekonomika Slovenska. Príkladom je fakt, že augustová celozávodná dovolenka každoročne výrazne stláča štatistické výsledky zahraničného obchodu a priemyselnej produkcie za tento mesiac.
Začiatky neboli ľahké
Prilákať silného hráča nebolo jednoduché. Prioritou vtedy ešte federálnej vlády bol rozvoj mladoboleslavskej automobilky, ktorá bola na vzostupe. Skupina okolo Jozefa Uhríka, terajšieho člena predstavenstva, oslovila viacero zvučných mien, záujem prejavili Volkswagen a GeneralMotors. Na požiadavky slovenskej strany nakoniec pristúpil nemecký koncern, zmluva bola podpísaná v marci 1991. Investor prevzal iba výrobné haly s rozlohou 120-tisíc metrov štvorcových. Zrekonštruoval ich a vybudoval dvojnásobok priestorov. Prevzal tiež infraštruktúru, ktorú zrekonštruoval a rozšíril.
Pôvodný zámer bol vybudovať kapacity na 30 000 áut, 200 000 prevodoviek a zamestnať 1500 pracovníkov. Výrobný program sa postupne od modelu Passat rozšíril na komplikovanejšie modely Golf Synchro a Synchro Variant. Nasledovala výroba modelu Bora 4motion a Bora 4motion Variant. Potom prišla skúška, v ktorej koncern preveril pripravenosť Bratislavy na nábeh modelu Polo. Dnes je závod dodávateľom Pola aj na japonský trh.
Produkcia vozidiel postupne vzrástla viac ako 90-násobne. Ku koncu septembra tohto roka opustilo výrobné linky závodu 145 050 vozidiel, čo predstavuje oproti rovnakému obdobiu minulého roka nárast o približne sedem percent.
Podnik dnes zamestnáva 7472 ľudí. Automobilka ako tradične väčšinu produkcie exportovala. Z celkového obratu za prvých deväť mesiacov (85,4 miliardy korún) predstavoval vývoz 80 percent.
Ľudia ako devíza
Dôležitou devízou bratislavského závodu v rámci koncernu je vysoká miera ľudskej práce. Znamená to, že výroba je menej automatizovaná. To je podmienené tým, že sa na Slovensku vyrábajú najkomplikovanejšie a najdrahšie vozidlá podľa individuálnych požiadaviek zákazníkov, ktoré stroje nedokážu splniť. Napríklad v španielskej Pamplone, kde sa vyrába iba jeden typ vozidla (Polo), môže byť nasadenie robotov podstatne vyššie. Zvarovňa a karosáreň je tam automatizovaná na 100 percent, v Bratislave je to iba 25 percent. Pomer automatizácie je daný cieľmi, ktoré chcel na Slovensku koncern dosiahnuť, ako aj dohodou jeho vedenia s vládou SR. Rozhodnutím bolo umiestniť na Slovensku výrobu, ktorá zamestná čo najviac ľudí. Je to, samozrejme, dané aj výhodnou cenou práce, hoci logistické náklady sú pomerne vysoké.
Rozmach bratislavského závodu si vynútil aj budovanie silnej siete subdodávateľov. Ide naj-mä o silné zahraničné spoločnosti, ktoré sa už na Slovensku etablovali, ako napríklad Johnsons Controls, Plastic Omnium, Delphi, VW Elektrosystémy, Sachs Trnava, INA, Continental. Aj u subdodávateľov vznikajú ďalšie pracovné príležitosti, cenné najmä v regióne Turca.
Závod v Martine, kde Volkswagen umiestnil produkciu komponentov pre nápravy, prevodovky, riadenie a ďalšie podvozkové skupiny, zamestná niekoľko stoviek ľudí v regióne s nezamestnanosťou vyššou ako 20 percent.
Ďalší rast bude závisieť od rozbehu výroby terénneho vozidla Colorado, pre ktoré sa už stavia priemyselný park na Záhorí. Cieľom projektu je zníženie logistických nákladov automobilky. Areál, v ktorom sa sústredí 15 dodávateľov automobilky, sa nachádza len 15 kilometrov od bratislavského závodu. To umožní realizovať dodávky komponentov a celých podskupín v režime Just in Time. Do roku 2002 sa tak produkcia VW na Slovensku zvýši na 1200 áut za deň, čo znamená nárast ročnej výroby na 270-tisíc vozidiel. Len v Bratislave to vyvolá dopyt po 2700 nových pracovníkoch a v priemyselnom parku má vzniknúť ďalších 1200 miest. Vstup zahraničných výrobcov do parku „naštartuje“ aj výrobu komponentov v ostatných lokalitách Slovenska.
Volkswagen Slovakia patrí k úspešnejším značkám koncernu VW. Španielsky SEAT a výroba nákladných vozidiel zaznamenali stratu. Naproti tomu dvojciferný rast vykázali Audi a mladoboleslavská Škoda.
(tom)
